INTRODUCCION:

Como parte de un trabajo de mayor extensión que estamos finalizando, publicamos hoy algunos conceptos básicos sobre los paquetes sardos e italianos. Desde ya advertimos que se trata de un tema que requiere de una mayor investigación tanto filatélica como histórica.

Vamos a distinguir dos épocas en materia de buques sardos: a) Una etapa anterior al acuerdo oficial de 1855; b) Los que formaron parte del acuerdo de 1855. Trataremos ambos temas por separado, a fin de observar lo distinto de la situación planteada.

Generalmente en este punto los especialistas mencionan buques, capitanes y detalles similares. Pero no afirman categóricamente que los navíos que mencionan hayan llevado correspondencia. En realidad, este tema es todavía un punto a probar con las respectivas piezas postales. Con esta salvedad, que a nuestro criterio es muy importante, efectuaremos una somera enumeración de dichos buques, la gran mayoría de ellos a vela y de poca capacidad. Lo que se sabe es que trasladaban cargas y pasajeros y las escalas solían ser Gibraltar y Marsella.

El 21 de septiembre de 1855 se firma un Tratado de Amistad, Comercio y Navegación entre el Reino de Cerdeña y la Confederación Argentina. La firma de este tipo de acuerdos bilaterales era común tanto en esa época como en décadas anteriores. Lo que siempre se discutía en estos Tratados era si se otorgaba o no el tratamiento de la "nación más favorecida" al contratante extranjero. Poco más tarde, el 11 de septiembre de 1856, el Gobierno de Buenos Aires (separado de la Confederación) conviene con el Gobierno sardo el transporte de correspondencia por medio de buques sardos con privilegio de paquete. El intercambio comienza en el mes de octubre de 1856. El recorrido de la ruta era Génova, Marsella, Cádiz, Lisboa, Madeira, Tenerife, Cabo Verde, Pernambuco, Bahía, Río de Janeiro y desde allí la conexión por otro buque con Montevideo y Buenos Aires.

Se usaba un matasellos "Buenos Ayres" fechador (en medio) y a veces una marca postal "Vapori transatl". En enero de 1857 el vapor "Sardegna" efectuó uno de los viajes. Llevó la correspondencia hasta Río de Janeiro, desde donde la transportó el vapor "Torino" hasta Génova. El acuerdo duró poco, no llegando a un año. También hay noticias del vapor "Italia" del mes de marzo de 1857 mencionándoselo como integrante de la "Compañía Sarda Transatlántica" (De Buenos Aires pasando por Montevideo, Río, Bahía, Pernambuco, San Vicente, Madera, Lisboa y destino final Marsella y Génova).

Son conocidas las cinco cartas que existieron en la laureada colección "Correos Extranjeros en el Río de La Plata" de don Rodolfo A. Campigotto. Luego las mismas fueron en parte reproducidas en el Catálogo de Subastas de don Guillermo A. Jalil. (1). De acuerdo a dicho material filatélico, cinco son los viajes de la compañía sarda que deben considerarse probados: a) Montevideo a Génova (26/4/57 - 19/06/57). b) Buenos Aires - Montevideo (21/06/57). c) Buenos Aires - Génova (21/06/57 - 17/09/57). d) Montevideo - Génova ( 19/08/57 - 8/10/57). e) Montevideo a Liverpool (18/10/57) en el viaje de regreso final del vapor "Italia". Los sobres de los buques sardos tienen un importante grado de rareza filatélica y son muy buscados por los coleccionistas especializados.

Obviamente que los buques de este origen deben ser posteriores al proceso de unificación del país que ahora conocemos como Italia. Históricamente ello puede situarse a partir de 1861. Desde el punto de vista filatélico debemos señalar que los sellos de Cerdeña circularon en todos las provincias que lucharon por la unión de Italia, hasta la aparición de la primera emisión de ésta en 1862.

Viajaron al Plata buques italianos por casi diez años antes de que se estableciera una línea de paquetes formal. Incluso se ha sugerido la existencia una línea de Vapores entre Génova y el Río de La Plata o una especie de Línea Italiana de Navegación a Vapor por 1868 más o menos (2). Nosotros volvemos a destacar la necesidad de distinguir entre viajes de transporte de pasajeros o de carga y una línea de paquetes postales. Cada vez que se deseaba transportar correspondencia, se solicitaba la patente de paquete para obtener los privilegios de no pagar los derechos de puerto y tal patente no era de difícil concesión. Nos remitidos en tal sentido a lo sostenido por Posadas en los Anuarios de Correos mencionados en capítulos anteriores.

Como veleros precursores podrían citarse los bergantines "Giacomo" ( 1867) y "Zilia" (1866). Los vapores que corresponderían a esta época serían: "Clementina" (1868/1870), "Isabella" (1870) y "Agnese".

Tanto las comunicaciones prefilatélicas como las franqueadas, dirigidas al que luego sería suelo italiano, recibían a su llegada a la Península las marcas: "Vía de Mare" (A) en rojo o con la letra "E" en negro o el rectangular compuesto de pequeños rombos (17 1/2 por 22 mm)

Se sabe que ya se encontraba establecida en 1872. Su marca postal oblonga, filatélicamente rara, generalmente estaba acompañada del matasellos de la "Oficina Marítima" (OM). Se conocen las piezas postales con franqueo de Rivadavia de 5c. (octava tirada, emisión del 08/06/1872). Los buques de la línea eran el "Italoplatense", el "Pampa" y el "Po", todos ellos modernos y destinados primordialmente al transporte de pasajeros. Su ruta era desde Nápoles y Génova, pasando por Marsella, Barcelona (ya comenzaba su importancia como puerto), Gibraltar, Río de Janeiro, Montevideo y Buenos Aires.

En marzo de 1873 el Ministerio de Obras Públicas de Italia y la mencionada empresa llegan a un acuerdo para el transporte de correspondencia desde la Península hasta Sudamérica. El mismo es aprobado por Decreto Real de fines de ese mes. Las obligaciones de la empresa eran: a) Llevar correspondencia por cuenta del correo real italiano. b) La custodia del mismo estaba a cargo del propio Capitán del navío, el cuál sería responsable de cualquier problema existente. c) El primer viaje debía ser de inmediato, la línea debía abrirse en abril de 1873. d) La compañía era responsable de los casos de errores o extravíos que pudieran originar responsabilidades para el correo. Por el servicio prestado, el correo italiano abonaba a la empresa la suma de diez centavos (centésimi) por cada carta transportada.

La ruta era: Génova, Marsella, Río de Janeiro, Montevideo y Buenos Aires. Los cuatro buques afectados a este servicio eran: "Europa", "Nord América", "Sud América" y "Cristóforo Colombo". Los cuatro buques, individualmente considerados, recibieron la patente de paquetes postales del correo nacional (Anuario de 1873). Al principio las salidas eran mensuales, con salidas de Buenos Aires los días 5 de cada mes. Luego efectuaron salidas bimensuales, regresando desde Buenos Aires los días 5 y 19 de cada mes.

La línea italiana era muy competitiva. Su tarifa de franqueo era de 70 centésimi y por lo tanto bastante más barata que la de las líneas británicas y francesas.

Se aplicaba la marca "Da Buenos Aires coi Postali Italiani" en medio de un rectángulo. Dicha marca existe aplicada desde agosto de 1874. Se aplicaba en Italia solamente a la correspondencia enviada por el Consulado Real de Italia y transportada por los buques de la Compañía. Montevideo tuvo su propio sistema y marca que estudiamos en el lugar oportuno. Se conoce la aplicación de la marca "La Plata Marseille", propia de la empresa francesa Transportes Maritimes a Vapeur, por error material. También se aplican marcas tipo tampón.

Es sabido que un italiano, residente en Argentina, Sr. Eloi Aloi, enviaba paquetes de cartas de sus connacionales a sus corresponsales en Italia, que a su vez los mandaban a su destino abonando la tarifa para correo interno italiano. Las enviaba en paquetes, franqueado con porteos de subidos faciales que volvían a sus manos matasellados. Este es el origen de la existencia de esos franqueos en Argentina. Tenían el matasellos "Estero" (extranjero).

Los faciales de los sellos italianos usados, hasta el ingreso de la Argentina en la UPU (1878) eran de 10,20,30,40,60 centésimos y más raramente de dos liras.

No son abundantes los sobres circulados de esta empresa con las marcas y matasellos correctos. Su rareza filatélica es bastante considerable.

2.5.: Fue en este caso el Embajador de Italia en el que en 1863 propuso a Buenos Aires la celebración de una Convención sobre las bases de franqueo facultativo y división de los portes entre las partes. Posadas, conforme los principios que siempre había sustentado, desaconsejó todo arreglo que no fuera sobre la base de la libre circulación de la correspondencia franqueada en el Estado de su procedencia por los correos de las otras naciones.

No hubo acuerdo y ello interrumpió las negociaciones por más de una década. En 1874 se intentaron nuevas negociaciones. Pero ellas estaban basadas en la creación de una especie de "estafeta italiana". Ello era absolutamente inadmisible para el Gobierno argentino, que acababa de suprimir las estafetas francesas e inglesas. Se le envió de ejemplo al Gobierno italiano el acuerdo con España, y las negociaciones continuaron en Roma bajo la dirección del Embajador argentino Don Diego de Alvear.

Como dijimos al comienzo la investigación sobre estos viajes está aún en pañales en la filatelia argentina. De todos modos, el grado de rareza de este tipo de piezas es muy notable, especialmente aquéllas con marcas, matasellos y franqueos correctos.

(1).: Guillermo A. Jalil. Subastas Filatélicas. Buenos Aires, marzo de 1999. Subasta del 24/03/1999. Existen dos reproducciones a color en la contratapa con dos de las piezas postales indicadas.

(2).: En ese sentido Mario D. Kurchan en "Historia Postal Marítima Argentina" (op. cit. 271 y sgs.), con reservas y manifestaciones de la necesidad de un mayor estudio de la cuestión. Uno de los avisos menciona al "...paquete italiano a vapor Clementina".